ميناء العيـن السخنة

دراسة في جغرافية النقل البحري

^{شريف عبد السلام شريف}

أستاذ مساعد الجغرافيا الاقتصادية

قسم الجغرافيا- کلية الآداب- جامعة بورسعيد

أستاذ مشارک الجغرافيا الاقتصادية

قسم الجغرافيا-کلية الآداب-جامعة الامام عبد الرحمن بن فيصل ( الدمام سابقا)2016

الملخص العربي :

شهدت صناعة النقل سلسلة من التطورات السريعة، وخاصة قطاع النقل البحرى، وکانت الشرارة الأولى التى أحدثتها هذه التطورات، هو استخدام الحاويات فى نقل البضائع والذى أطلق عليه مصطلح التحوية(Containerization) وحققت الحاوية هدفين رئيسيين الأول هو أن الحاوية أصبحت وسيلة نقل معترف بها دولياً، والثانى هو إمکانية إعادة الشحن. وتهدف الدراسة إلى توضيح مدى أهمية الدور الذى تلعبه الحاويات وسفن الحاويات فى خدمة التجارة العالمية عامة والمصرية خاصة، وإبراز نشأة وتطور صناعة الحاويات عالمياً، وتاريخ دخولها مصر مع ذکر محطات الحاويات فى الموانئ المصرية، إلى جانب تصنيف الحاويات حسب نوعها. وإظهار دور العوامل الجغرافية فى اختيار موقع وموضع ميناء شرق التفريعة، وتميزه عن باقى الموانئ المصرية،وفى نفس الوقت وضع مخطط مستقبلى لتطوير الميناء.

وقداستخدم الباحث فى إعداد بحثه عدة مناهج منها: المنهج التاريخى الذى استخدم فى دراسة التطور التاريخى لنشأة الحاويات وسفن الحاويات ،واستخدام المنهج الوصفى التفسيرى فى عرض وتحليل خصائص وترکيب الميناء، کما استخدم المنهج الموضوعى، واستخدام الأساليب الإحصائية التى طبقها الباحث فى تحليل الجداول والأشکال البيانية فى البحث.

مقدمة :

يحتل النقل البحرى مکانا هاما ومؤثرا فىالأقتصادالمصرى، فهو محور الأنشطة الاقتصادية فى مصر ورکيزتة الأساسية باعتباره أحد أهم الدعامات الاقتصادية التى تؤثر فى التجارة الخارجية وفى کافة القطاعات الانتاجية علاوة فىإسهاماته المتميزةفى حصيلة العملات الأجنبية. وتعد الموانئ بالنسبة للنقل البحري کالمحطات بالنسبة للسکک الحديدية فهي مراکز للتوزيع والتجميع، والموانئ بوابات (Gates) للإقليم وللدولة، فهي المکان الذي يستقبل البضائع والرکاب ويصدر منه البضائع إلى الخارج، فهي حلقة الوصل بين داخل الدولة ودول العالم أجمع(عز الدين، 2011، 1). وتقع مصر في موقع جغرافي جيد بالنسبة للعالم، حيث ساعدت کفاءة موانيها على إبراز موقعها الجغرافي کمرکز لطرق التجارة العالمية، حيث استفادت

الموانئ المصرية المقامة على السواحل المصرية من المقومات الجغرافية المتميزة التي وفرتها لها الظروف الجغرافية، وأصبحت من أهم الموانئ العالمية في استقبال سفن النقل، نظراً لما تتمتع به هذه الموانئ من إمکانيات ملاحية وتجهيزات متطورة تتلاءم مع التطور العالمي في مجال النقل البحري، وميناء العين السخنة من الموانئ المصرية المطلة على خليج السويس لنقل البضائع، حيث بلغ إجمالي حجم البضائع المتداولة بميناء العين السخنة عام 2012 نحو5,86 مليون طن تمثل 4,9% من جملة البضائع المتداولة بالموانئ المصرية والتي بلغت 120,64مليون طن(بنک معلومات النقل البحري، 2012، 11)، وکذلک يمثل نحو28.3% من جملة البضائع المتداولة بموانئ البحر الأحمر والتي بلغت 5,35 مليون طن عام 2012، ويبين الشکل(1)الموقع الجغرافي لميناء العين السخنة.

وترجع أهمية إنشاء ميناء السخنة إلى تحقيق مجموعة من الأهداف، ومنها إنشاء ميناء جديد طبقاً لأنماط الأجيال الحديثة من الموانئ التي تتميز بالمخططات والتصميمات التي تحقق أعلى کفاءة من التشغيل، والتي توفر الأعماق والمواصفات القياسية التي تمکنها من استقبال الأجيال الجديدة من السفن بمختلف الأحجام. ونقل الخبرة العالمية في إدارة الموانئ إلى الکوادر المصرية من خلال التعاقدات لتشغيل الموانئ بنظام B.O.T إلى جانب خلق کيانات اقتصادية متکاملة بجوار الموانئ، وکذلک تحقيق الربط السريع والمباشر ما بين الشرق والغرب من خلال ميناء العين السخنة(الندوة الدولية الثامنة عشرة للموانئ، 2003، ص1) ويتميز ميناء العين السخنة بالسرعة في الأداء وتکامل قوي لوسائط النقل المتعددة، وتوافر أنشطة القيمة المضافة مثل الصناعات التصديرية والتجميعية، وأنشطة بناء وإصلاح وتموين السفن، وأنشطة إلى جانب أنه يتميز بعمق مناسب لرسو السفن، ويتوفر به المعدات اللازمة للنقل والتي تتناسب مع السفن ذات الأحجام الکبرى. يتضح مما سبق أهمية ميناء العين السخنة والذي يمثل ميناء محوري يتميز بکثافة في خدمة التجارة العالمية، ويتميز بأنه يحمل الانحراف الصفري (Deviation Zero) في ملتقى المسارات الملاحية العالمية (مرکز البحوث والاستشارات قطاع النقل البحري، 2000، 40).

شکل (1) الموقع الجغرافى لميناء العين السخنة

أسباب اختيار موضوع ومنطقة الدراسة.

يرجع اختيار هذا الموضوع للأسباب الآتية:

-       البحث في موضوع جغرافية النقل البحري والموانئ يساير الاتجاهات الحديثة للدراسات الجغرافية في ظل تزايد الحاجة للأخذ بأسلوب التخطيط الشامل في تحقيق التنمية المستدامة.

-       تمتع ميناء العين السخنة بإمکانات ومقومات تنموية کبيرة تتمثل في موقعه الجغرافي وخصائصه الملاحية وتعدد ثرواته الطبيعية، ومن ثم کان البحث ضرورياً لاستغلال هذه الثروات.

-       لم ينل ميناء العين السخنة حظاً وافياً من الدارسات الجغرافية التي تناولت الميناء، على الرغم من أهمية الميناء التي سبق توضحيها، وأن ميناء العين السخنة لم تخصص له دراسة جغرافية کاملة.

أهداف الدراسة:

تهدف هذه الدراسة إلى تحقيق عدة أهداف، أهمها:

-التعرف على نشأة ميناء العين السخنة وتطوره التاريخي، وإبراز دور العوامل الجغرافية ومدى تأثيرها على إنشاء الميناء.

-       توضيح خصائص الميناء الملاحية وتکوينه الداخلي والخارجى والعالمى من خلال دارسة حجم الصادرات والواردات بالميناء.

-       إماطة اللثام عن المشکلات التي تواجه منظومة النقل بالميناء وصياغة بعض الحلول لعلاجها.

-       توضيح التطور المستقبلي للميناء من أجل استيعاب الطفرة المتزايدة لحجم التجارة العالمية والمنقولة بحراً.

مناهج الدراسة وأساليبها:

-   ولتحقيق الأهداف السابقة من الدراسة تم توظيف المنهج التاريخي لدراسة مراحل تطور الميناء، وتطور حرکة النقل للصادرات والواردات بالميناء، واستخدم المنهج الإقليمي من خلال اختيار ميناء العين السخنة کإقليم الدراسة وملامحه الجغرافية العامة، وکذلک فإن منهج التحليل المکاني يؤازر المنهج السابق للبحث في الميناء من کل الجوانب، حيث يرتکز اهتمامه في تحليل وعرض خصائص الميناء وکيفية اختياروإنشاء الميناء، کما استخدم الباحث المنهج الموضوعي الذي يتيح دراسة جميع مفردات البحث، وتمت الاستعانة بالأسلوب الإحصائى والکارتوجرافى والميدانى لتوضيح الظاهرة المدروسة وملامحها.

الدراسات السابقة.

يمکن تقسيم الدراسات السابقة المتصلة بموضع البحث إلى:

(أ‌) دراسات جغرافية تناولت موضوع الموانئ ونذکر منها:

-  دراسة أيمن محمد النحراوي وتناولت الاستراتيجية التنافسية لمينائي بورسعيد ودمياط في مجال الترانزيت المباشر بالحاويات(النحراوي، رسالة ماجستير، 1997).

-  دراسة أيمن عبدالمطلب السعيد التمامي حيث تناول التقويم الجغرافي لميناء دمياط الجديد، ورکزت الدراسة على أهمية ميناء دمياط على المستوى الإقليمي والقومي، مع دراسة الأثار الاقتصادية لميناء دمياط الجديد، ثم الأثار الاجتماعية لميناء دمياط الجديد(التمامي، رسالة ماجستير، 2001).

-  دراسة سعيد أحمد عبده عن موانئ دولة الإمارات العربية المتحدة وتطورها، ثم مواقع الإمارات العربية المتحدة ومواضعها، وکذلک مورفولوجية موانئ الإمارات، وحرکة التجارة الخارجية لموانئ الإمارات، ثم ذکر تصنيف موانئ الإمارات العربية المتحدة (عبده، 1989).

-  دراسة عبدالسلام عبدالستار إسماعيل، وتناولت ميناء نويبع- دراسة في جغرافيا النقل البحري، ورکزت الدراسة على نشأة الميناء وتخطيطه، مع دراسة المقومات الجغرافية لميناء نويبع، مع دراسة الحرکة في ميناء نويبع، ثم دراسة العلاقات المکانية لميناء نويبع، وتناولت معدل التقاطر للسفن وأخيراً تناول مکانة ميناء نويبع بين موانئ البحر الأحمر(عبدالستار،2012).

-  دراسة محمد صدقي الغماز، في ميناء دمياط الجديد دراسة في جغرافية النقل البحري، وتناولت نشأة الميناء وتطوره ثم دراسة المقومات الجغرافية لميناء دمياط الجديدة، وحرکة السفن وتطورها بميناء دمياط الفترة 1986-1997 ثم حرکة البضائع وتطورها، وتناولت التوزيع الجغرافي لکل من السفن المترددة على ميناء دمياط وحمولتها عام 1996، ثم رؤية مستقبلية لميناء دمياط الجديد(الغماز، 1998).

   اما عن ميناء العين السخنة، فلم نجد سوى دراسة وحيدة تناولت حرکة الحاويات بميناء العين السخنة وهي دراسة أحمد مصطفى حسنين عن النقل بالحاويات في مصر دراسة جغرافية النقل، حيث تناولت نشأة النقل بالحاويات وتطوره التاريخي في مصر، ودراسة موانئ الحاويات في مصر، وحرکة النقل بالحاويات في مصر، ثم اقتصاديات النقل بالحاويات وتخطيط محطات الحاويات بالموانئ المصرية، والمشروعات المستقبلية بالموانئ، وإن کانت الدراسة لم تشر إلى دراسة الميناء کدراسة في جغرافية النقل البحري، بينما تناول محطة الحاويات وحرکتها فقط بالميناء(حسنين، 2007) مما يعطى ميزة نسبية للدراسة.

مصطلحات الدراسة:

-  الحاويات: عبارة عن صناديق ذات أبعاد موحدة عالميا، وتصنع من الصلب أو الألمونيوم أو الألياف الصناعية أو البلاستيک المقوى أو الخشب وأغلبها من الألومنيوم وذلک لخفة وزنه وقوتة، وتوضع السلع بداخلها بهدف نقلها من مکان لأخر دون الحاجة الى تکرار التعبيئة والتفريغ.

-  الحاويات برسم البلد: هى الحاويات التى يتم نقلها من الموانىء الى داخل البلاد ثم يعاد شحنها مرة أخرى على وسائل نقل مختلفة الى الموانىء، ويتم تصديرها للخارج، وتخدم هذه الحاويات السوق المحلى لدولة الميناء الى جانب خدمة التجارة العالمية.

-  الحاوية الترانزيت: هى الحاويات التى ترد الى الميناء ويتم تفريغها وتخزينها بالميناء ثم اعادة شحنها مرة أخرى على سفن قد تکون أکبر حجما أو أصغر، وهذا النوع خاص بالتجارة العابرة فقط.

-  الصب الجاف: هى جميع البضائع التى تأتى الى الميناء وتفرغ أو تشحن على السفن صبا جافا بحالتها غير معبأة، بغض النظر عن اجراء أى عمليات لها فى مراحل تالية مثل (الفحم والحديدالخام والحبوب).

-  الصب السائل: هى جميع البضائع السائلة التى تفرغ أو تشحن بحالتها السائلة.

-  الحاوية المکافئة: هى الحاوية القياسية التى يبلغ طولها 20 قدما أو بعبارة أخرى هى قياس حجم البضائع المشحونة باستخدام الحاويات التى تساوى وحدة شحن البضائع العالمية على متن السفن وتقاس بوحدة TEuوتعنى(Twenty Foot Equivalent Units) .

-  الممرات الملاحية: هى القنوات التى تستخدم فى دخول وخروج السفن من والى الميناء، وترجع کفاءتها الى مدى الاتساع والعمق.

-  مسافة الحيود: هى مسافة الانحراف عن المسار الملاحى، وتبين أن مسافة الحيود لموانىء البحر المتوسط تقع بين مضيق جبل طارق ومدخل قناة السويس الشمالى، ومسافة الحيود لموانئ البحر الأحمر المصرية بين مضيق باب المندب وقناه السويس.

-  سفن الدحرجة: هى السفن التى يوجد بها باب خلفى بعرض السفينة، يستخدم فى اجراء عمليتى الشحن والتفريغ السريع، وهذا الباب يفتح ويغلق بواسطة رافعة محملة على السفينة وتسمى (ROROORRO-rO).

-  اللوجستيات: تعنى کافة الأنشطة الداعمة والمکملة للعمليات الانتاجية سواء السابقة على الانتاج مثل شراء المواد الخام ونقلها والتأمين عليها، والقيام بالعمليات البنکية اللازمة لها أو الأنشطة التى تتم أثناء عملية الانتاج مثل المناولة الداخلية أو تلک التى تم بعد الانتهاء من العملية الانتاجية مثل التعبئة والتغليف والترويج والتخزين والتأمين والبيع.

ونتناول هذا الموضوع من خلال معالجة النقاط الآتية:

أولاً-نشأة الميناء وتطوره:

أنشئ ميناء العين السخنة وافتتاحه للملاحة في 26/10/2002 وکان بمثابة نهضة حضارية في العصر الحديث، ويکون بمثابة أول ميناء مصري يتولى القطاع الخاص تشغيله بأکمله ويکون له من الأهمية والحيوية في زيادة ونموالاقتصاد المصري، وقد تم تخطيط الميناء بأسلوب الأحواض المنفصلة والتي يمکن تنفيذها على

مراحل طبقاً لتطور حجم النقل البضائع والحاويات المتداولة بالميناء، وتعمد الاختيار لموقع الميناء أن يکون موقع ميناء العين السخنة على المحاور الرئيسية للطرق وأن يجاور مناطق تتميز بالثراء المعدني، وعلى أن يتلافى الموقع الأضرار بالمناطق السياحية الاختيار لمنطقة غبة البوص، ومن الغريب أن تکون هذه المنطقة أيضاً أحد حقول الألغام الکثيفة خلال حرب 1973، ولکن من مزايا ظهور هذا المشروع في هذه المنطقة بالذات هو التعجيل بتطهير المنطقة تماماً من  الألغام، مما يعد إضافة بيئية للمنطقة، فمما لاشک فيه أن المنطقة المحيطة بمنطقة الميناء من المناطق المعرضة لمخاطر السيول، مما يجعلها أيضاً خارج النطاق المستخدم لسنوات طويلة، وکان لمشروع ميناء العين السخنة إيجابياته في هذا الاتجاه حيث تطلب إنشاء الميناء والمنطقة الصناعية وضع التصميمات والوسائل اللازمة لحماية المنطقة من السيول مما سيوفر مساحات واسعة للاستغلال في ظهير الميناء (الندوة الدولية 18 للموانئ، 2002، 6).

مراحل تنفيذ وإنشاء ميناء العيـن السخنة.

يشتمل الميناء في المخطط العام لشکله النهائي على أربعة أحواض لاستقبال السفن، منها الحوضين الشماليين، ويبلغ طول کل منهما 750م، وعرضهما 350م، وبالنسبة للحوضين الجنوبيين يبلغ طول کل حوض 1000م وعرضه 350م(بنک معلومات النقل البحري، 2005،16)،ولقد تم إنشاء الميناء وتطويره على مراحل طبقاً لتطور معدلات التشغيل في الميناء، وفيما يلي المخطط العام للمرحلة الأولى للمشروع في الفترة 1997-2002، وما قد تم تنفيذه حتى الوقت الحالي وفقاً للمراحل الباقية (2002/2007)، (2007/2012)، (2012/2017)، وحتى الآن:

1-      المرحلة الأولى:

وبدأت من 1997 إلى 2002، بلغ طول الممر الملاحي 3335م وعمقه 17م (وزارة النقل ، 2001، 96)،وبلغ عرض الممر الملاحي 250م عند عمق 17م، وبلغ عرض قناة الدخول من الممر الملاحي إلى الميناء 435م، ويبلغ طول حاجز الأمواج الشمالي 960م، وطول حاجز الأمواج الجنوبي 770م، وبالنسبة لأطوال أرصفة الحوض الأول الشمالي 2000م، وعرضه 350م، وعمق الحوض الأول الشمالي للمرحلة الأولى 17م قابلة للزيادة مستقبلاً إلى 20م، وقد تم تجهيز وتصميم الميناء لاستقبال سفن حمولتها 120ألف طن، ويبلغ طولها نحو350م، وعرضها 50م، وتم توفير مساحات للتخزين متعددة الأغراض، ومباني إدارية وخدمية، ومحطة حاويات عملاقة، ومحطة لتوليد الکهرباء، ويتوقع أن تصل طاقة الحوض الأول من الميناء إلى9ملايين طن سنوياً من الحاويات والسلع العامة(بنک معلومات النقل البحري، 2001،96)، ويعد إنشاء ميناء العين السخنة من الأحداث القومية الهامة في مصر في القرن الحادي والعشرين، وتقوم شرکة تنمية ميناء العين السخنة بإنشاء وإدارة محطات الحوض الأول ويبلغ طول أرصفتها 1800م، ويتکون الحوض الأول من ثلاث محطات رئيسية تتم خلال المرحلة الأولى للمشروع خلال (1997/2002) وهي:

-  محطة الحاويات ويتوفر بها رصيف يبلغ طوله 400م، ويمکن زيادته إلى 750م، وبلغ طول الرصيف المخصص لمساحات التخزين 500م، ويوجد عدد ثلاثة أوناش رصيف عملاق ويزداد عددها في حالة زيادة طول الرصيف المخصص لها، وتقع في القسم الشمالي للحوض، وتبلغ طاقة المحطة 100ألف حاوية وتزداد إلى 400ألف حاوية بزيادة معداتها.

- محطة بضائع الصب، وتقع على الجانب الشرقي للحوض، ويوجد بها رصيف يبلغ طوله 400م، ويوجد بها سيور ناقلة للبضائع، بلغت طاقتها 2400طن/ساعة، وتبلغ طاقة المحطة حوالي ثلاثة ملايين طن/سنة، ويمکن زيادتها إلى أکثر من ستة ملايين طن/سنة، وتمثل طاقة تفريغ أکثر من 40 ألف طن/يوم، ويوجد بها ساحات مزودة بنظم أتوماتيکية حديثة، ويبلغ سعة التخزين بها نحو100ألف طن، ووجود أوناش حمولتها36طناً.

-محطة بضائع عامة، وتقع المحطة في شمال الحوض، يوجد بها رصيف يبلغ طوله 350م، وثلاث أوناش موانئ بلغت قدرتها 40طناً، وتوجد ساحات ومخازن حديثة بطاقة مليون طن/السنة، ويمکن زيادتها إلى ثلاثة ملايين طن/السنة، إلى جانب وجود محطة لتصدير منتجات الأسمدة، والتي تقع في الجانب الغربي لمدخل الميناء، وتبلغ طاقتها التخزينية 140ألف طن(الهيئة العامة لموانئ البحر الأحمر، 2002، 11)، ويخدم الميناء قناة اقتراب ملاحية يبلغ طولها 3650م وعرضها 250م، وذلک لمرور السفن في اتجاه واحد، وبعمق 17م، وسيتم زيادته في مراحل مستقبلية، ودائرة الدوران بقطر 650م، وبلغ إجمالي التکريک حوالي 26مليون متر مکعب عام 2002، بحيث يمکن للميناء من استقبال سفن غاطسها 15م (مرکز البحوث والاستشارات لقطاع النقل البحري، 2003، 9).

وأسندت المرحلة الأولى من مشروع ميناء العين السخنة إلى شرکة تنمية العين السخنة، وهي مشارکة مصرية أمريکية، وتضم شرکة Egyptian Invest وتشارک بنحو5% من رأس المال، وشرکة SSA الأمريکية والتي تعد أکبر الشرکات العالمية لإدارة محطات الحاويات، وتشارک بنسبة 25% من قيمة رأس المال، وشرکة SIDS تشارک بنسبة 10% وتشارک شرکة Eccttco بنسبة 60% وبلغت قيمة الاستثمارات نحو700مليون دولار خلال المرحلة الأولى لتشغيل الميناء، والتي شملت إقامة محطة لتداول الحاويات (هيئة ميناء العين السخنة، ، 310،2005) وفي عام2020ستصل إلى مليار دولار، وسيتم توفير 86 ألف فرصة عمل وستصل القيمة المضافة نحوستة مليارات دولار سنوياً حتى عام 2020(حوار مع رئيس إدارة ميناء العين السخنة في جريدة أنباء النقل البحري،  (26/11/2009 ،10)، وللحفاظ على سلامة البيئة المحيطة بالميناء تم تجهيز محطات التداول بالميناء بأحدث تقنيات المناولة تلافياً للتلوث، حيث في محطة البضائع الصب سيتم ترکيب مجمعات للأتربة والغبار فوق روافع الأوناش، وعلى أنظمة السيور الناقلة للبضائع الصب، وأما مخازن البضائع فيتم تجهيزها بوسائل رش حديثة للمياه، وفي محطة الحاويات يتم تجهيزها بنظام الصرف في ساحة التشوين بمصايد للزيوت والمواد الصلبة وسيتم تخصيص منطقة مسورة لتخزين الحاويات التي تحتوي على حمولات سائلة أوخطرة، ومجهزة بنظام مغلق يصب في خزانات تحت الأرض.

وقد صممت منشآت الميناء لتداول ما يزيد عن نصف مليون حاوية مکافئة، وسوف يتم إضافة ثلاثة أحواض جديدة مستقبلاً لزيادة أطوال الأرصفة إلى ستة آلاف متر، حتى يمکن زيادة القدرة الاستيعابية للميناء إلى ما يزيد عن 50 مليون طناً سنوياً، وسوف يوفر مرکز الخدمات اللوجستية مراحل عمل لأکثر من 5000عامل، وسيتم تطوير الميناء ليستوعب طاقة 90مليون طن سنوياً، ويکون أول ميناء الکتروني في مصر يعمل بلا أوراق(مجلة انترناشيونال،2005،30).

2-      المرحلة الثانية:

تمتد خلال الفترة من(2002/2007) وفيها بلغت أطوال أرصفة الميناء نحو1900م، وتم زيادة أطوال رصيف الحاويات، ليبلغ 750م بعمق 17م، وذلک بهدف زيادة طاقة استقبال حرکة سفن الحاويات، وتم إنشاء رصيفين لسفن الدحرجة بطول 100م لکل رصيف ( بنک معلومات النقل البحري، 2005،16 )، وتم إنشاء مخزن للسماد، بمساحة 7140م مربع، ومخزن للبضائع العامة تبلغ مساحته 4000 م²، وبلغت أطوال خطوط السکک الحديدية بداخل الميناء نحو24کم.

3-      المرحلة الثالثة:

وهذه المرحلة تبدأ من عام(2007/2012)، أما من حيث الخصائص التصميمية المتوفرة بميناء العين السخنة خلال الخطة الثالثة(2007/2012)، فيبين الجدول(1) الخصائص التصميمية لميناء العين السخنة.

جدول (1) :الخصائص التصميمية العامة لميناء العين السخنة عام 2012

المصدر: وزارة النقل، قطاع النقل البحري، بنک معلومات النقل البحري، الکتاب الإحصائي السنوي، 2012

يتضح من الجدول أن إجمالي مساحة ميناء العين السخنة يبلغ نحو89.418کم2، تبلغ المساحة الأرضية للميناء 23.9کم2 بنسبة 26.7% من مساحة الميناء وبما يعادل33% من المساحة الأرضية للموانىء البحرية المصرية ، أما المساحة المائية بلغت 65.518کم2 بنسبة 73.3%، ويوضح الشکل(2) ميناء العين السخنة وتصميمه الداخلي، ويبلغ مساحة المنطقة الجمرکية في حدود مليون متر مربع، ويبلغ أقصى طول للميناء 7 کم، ويبلغ عرض الميناء 5.5کم، وتبلغ الطاقة الاستيعابية للميناء واحد مليون طن للسلع العامة، و100ألف حاوية سنوياً، ويبلغ طول قناة المدخل 3650م2، وعرضها 250م وعمقها 18م حتى 17 م في مدخل دائرة الدوران(بنک معلومات النقل البحري،  2012،16).

وتم انشاء الحوض الأول على مساحة 2مليون متر مربع، وبه رصيفان بطول 750م لکل رصيف، بعرض 32م، ويستقبل الميناء السفن حتى طول 300م، وغاطس17م، وحمولات تصل 180ألف طن، بالإضافة إلى رصيفين طول کل رصيف يبلغ نحو100م على حدة لسفن الدحرجة.

وبالنسبة لخصائص أرصفة الميناء، يوضحها الجدول(2) خصائص أرصفة ميناء العين السخنة عام 2012م.

جدول (1) : خصائص أرصفة ميناء العين السخنة عام 2012

ويتضح من الجدول ما يلي:

يتواجد بالميناء حالياً نحو خمسة أرصفة، ويبلغ طولهم 2350م، ويبلغ أقصى عمق لهم 17م، حيث رصيف واحد للحاويات في الغرب بطول 1200م، وبعرض 35م، ويوجد رصيفان لسفن الدحرجة (رورو) رقم 3 ، 4 في الشرق والأخر في الغرب، ويبلغ طول کل منهما 100م، ويوجد رصيف في الشرف لسلع الصب والبضائع العامة بطول 750م، ورصيف لنشات لتقديم خدمات للقطر يبلغ طوله 200م، وعمقه 5.5م، ويبلغ إجمالي مساحة الساحات والمخازن 11140م².

ومن أهم المحطات في ميناء العين السخنة، محطة الحاويات، والتي تعد من أبرز محطات الميناء، وبلغت طاقتها 400ألف حاوية، ويتم تحديث أرصفة محطة الحاويات بأحدث التجهيزات اللازمة لنقل وتداول الحاويات، وذلک لاستقبال أکبر عدد ممکن من سفن الحاويات، ويوضح الجدول(3)أطوال أرصفة الحاويات بميناء العين السخنة وطاقاتها الاستيعابية الحالية والمستقبلية خلال الخطط الخمسية حتى عام 2020.

جدول (2) : أطوال أرصفة الحاويات بميناء العين السخنة وطاقتها الاستيعابية  الحالية والمستقبلية خلال

الخطط الخمسية من عام 2002إلى عام 2020.

ويلاحظ من الجدول ما يلي:

بلغ طول رصيف محطة الحاويات 750م منذ افتتاح الميناء في عام 2002، وبلغت الطاقة الاستيعابية 450ألف حاوية وزاد طول الرصيف خلال الخطة الخمسية 2007/2012 نحو1200م، وبلغت الطاقة الاستيعابية 700ألف حاوية، وسوف تزداد إلى 900ألف حاوية خلال التوسع في عمل امتداد لأطوال أرصفة محطة الحاويات حتى يبلغ طولها 1500م، وذلک خلال الخطة الخمسية من 2012/2017 وحتى عام 2020م.

4-        المرحلة الرابعة :(2012/2017) حتى عام 2020م.

باستکمال المراحل الأربعة للميناء حتى عام 2020 ينتظر أن يجلب الميناء استثمارات تبلغ نحو8 مليارات دولار بما يحقق عائد للاقتصاد القومي 6.4مليار دولار سنوياً(هيئة ميناء العين السخنة، 2011، ص311).

             شکل ( 2 ) المخطط العام لميناء شمال العيـن السخنة

ثانياً: المقومات الجغرافية لميناء العيـن السخنة

تؤدي العوامل الجغرافية الطبيعية والبشرية دوراً کبيراً في تحديد موضع وموقع الموانئ البحرية، إلى جانب تأثيرها في الحرکة الملاحية بالموانئ کالتالى:

1- الموقع:

يقع ميناء العين السخنة فلکياً على خط طول 21'.32˚شرقاً، ودائرة عرض 21'.29˚شمالاً، ويؤثر الموقع الفلکي في تحديد درجة الحرارة في الميناء وما يترتب عليه من حرکة الملاحة بالميناء أو توقفها ويقع جغرافياً على الساحل الغربي لخليج السويس، وعلى مسافة 43 کم جنوب السويس، وإلى الشرق من القاهرة بمسافة 130 کم ، ويحد الميناء من الشمال إحدى القرى السياحية الخاصة، ومن الجنوب ميناء سوميدي للبترول، ومن الشرق ساحل خليج السويس، ومن الغرب المنطقة الاقتصادية الخاصة والطريق الساحلي السويس- الغردقة (أمين، 2001، 88)، وبذلک يوفر ميناء العين السخنة خدمات عديدة للمناطق الصناعية التي تقع في نطاق الميناء، مثل الخدمات الملاحية والتجارية والصناعية المتکاملة، وکذلک ما يقدمه من خدمات ملاحية للسفن البحرية خلال عبوره لقناة السويس.

2- خط الساحل (Coast Line) .

يقصد بتعبير ساحل (Coast) نطاق اتصال اليابس بالبحر، ويمکن تعيين خط الساحل إما بخط الجرف البحري أوالخط الذي تصل إليه أعلى أمواج العواصف (حسنين، 1981، 347)، ويمتد ميناء العين السخنة بطول 7کم على الساحل الغربي لخليج السويس، ويتسم هذا الساحل بکثرة تعرجاته الواضحة، وخاصة في المسافة الواقعة بين السويس شمالاً إلى الزعفرانة جنوباً، وکذلک يعد موضع الميناء على الساحل الغربي لخليج السويس ناتج لتعرج الساحل، وهو الموقع المفضل في اختيار أي ميناء، نظراً لأنها نطاقات تحتمي بها السفن وخاصة الصغيرة منها خلال فترات هبوب العواصف البحرية الشديدة(عبدالستار، 2011،145)، ونجد أن خط الساحل بعد السويس يتجه نحوالجنوب الغربي سائراً مع اتجاه الانکسارات حتى هضبة الجلالة الشمالية، ثم يعود فيغير اتجاهه صانعاً قوساً بارزاً في البحر ينتهي عند هضبة الجلالة الجنوبية قرب رأس الزعفرانة ثم يغير اتجاهه العام نحو الجنوب الشرقي متبعاً اتجاه الانکسار حتى جبل الزيت عند مخرج الخليج، ويلاحظ أن الساحل في منطقة الدراسة ينثني نحو الساحل لنجده منخفضاً رملياً في بعض الجهات وعالياً صخرياً في جهات أخرى کما الحال عند جبل عتاقة، ومثل ذلک نراه في منطقة الميناء مع أنه يبرز في البحر، ففي جهة منه هضبة الجلالة الشمالية مشرفاً على البحر بحيث ترتطم أمواجه بقاعدتها ونجد أن خط الساحل في هذه المنطقة تظهر خلفة مرتفعات هضبة الجلالة البحرية الشمالية، وتظهر على شکل جرف عمودي ساقط على الشاطئ مباشرة، بحيث لا يوجد سهل ساحلي بالمعنى الواضح إلا عند مصبات الأودية مثل وادي عربة والجفرة وفي هذه المنطقة نجد الساحل ينخفض (العدوي، 1937،145)، ويتميز الساحل أمام الميناء بأن العمق کبير يزيد عن 50م، ويتسع السهل الساحلي بنحو 5.5کم.

3- الجبهة المائية (Water Front):

تعرف الجبهة المائية بأنها هي المسطح المائي الخاص بالميناء (الزوکة، 1997، 15)، وينبغي ألا تکون الجبهة المائية ضحلة، بل عميقة بشکل کاف، ولکن ليس أکثر من اللازم، فإن شدة العمق لا تسمح بإرساء السفن، کما ينبغي أن تکون مساحتها کبيرة تسمح بحرية الحرکة لعدد کبير من السفن، ولکن ليس أکثر من اللازم أيضاً، فإن شدة الاتساع تعرضها لفعل الرياح فتصبح بحيرة متلاطمة الأمواج(عبده، 1989، 27)، وکذلک تمکن الجبهة المائية الواسعة، ووفرة المجال المائي (65.518کم²) التي يتميز بها ميناء العين السخنة من إنشاء الأرصفة البحرية المتعددة اللازمة لرسو السفن، وکذلک يساعد المد والجزر على دخول وخروج السفن، ويتراوح مقدار المد والجزر من 2.1 إلى 1.2م (هيئة ميناء العين السخنة، 2010، 16)، ولکن إذا کان المد مرتفعاً جداً کان هذا معاکساً، وکذلک يلزم للجبهة المائية أن يطوقها الساحل بصورة تکسر أثر الرياح، وتترک بوغازاً ضيقاً نسبياً ليمکن التحکم في دخول السفن البحرية وخروجها.

4- خطوط الأعماق المتساوية:

تحدد الأعماق کمية المياه التي تتحرک فيها السفن، وکلما کانت الأعماق قليلة، کانت المياه ضحلة ولا تسمح بمرور السفن والعکس، ولذلک يلزم عند إنشاء أي ميناء تحديد الأعماق أمام الميناء باستخدام خراط الأعماق، وتقتضي الضرورة مراعاة الأعماق في مناطق الجرف وکذلک مناطق الحواجز المرجانية، وتدعو الحاجة لوضع العلامات المضيئة في بعض المواضع بالبحر للکشف عن مناطق الخطر (الشامي، 1976، 156)، وتدل دراسة خطوط الأعماق في خليج السويس أن متوسط العمق بالخليج يبلغ نحو50م، ويزداد عمقاً بالتدريج جنوباً حتى يبلغ العمق 200م عند مدخل البحر الأحمر جنوباً وهو ما يعطى ميزة نسيبية لميناء العين السخنة.(خريطة رقم 3)

شکل ( 3 ) خطوط الأعماق (بالمتر) أمام ميناء العين السخنة

5- المناخ:

يعد المناخ من العوامل الهامة المؤثرة في النقل بصفة عامة، وفي النقل البحري بصفة خاصة، وتشمل العناصر المناخية الهامة المؤثرة في النقل البحري مثل درجة الحرارة، الرياح، والأمطار، لما لها من أهمية لطريقة تخزين البضائع سواء التخزين المغطى أوالمکشوف داخل الميناء أوخارجه (الغماز، 1998، 17)، وفيما يلي نتناول هذه العناصر المناخية لمعرفة مدى تأثيرها في عمليات النقل البحري بميناء العين السخنة:

-  درجة الحرارة.

تعد درجة الحرارة من أهم العناصر المناخية التي تؤثر في حرکة النقل البحري، خاصة عند انخفاض درجة الحرارة في فصل الشتاء، ويترتب على ذلک عرقلة الملاحة واغلاق الموانئ (عزالدين، 1981، 14).ويوضح الجدول (4) العلاقة بين درجة حرارة المياه ودرجة حرارة الجو.

جدول (3) درجات حرارة الجو ودرجات حرارة المياه بمحطة السخنة خلال الفترة (1985-2012)

ويتضح أنه توجد علاقة طردية بين درجة حرارة الجوودرجة حرارة المياه، ويلاحظ عدم انخفاض درجات الحرارة إلى درجة التجمد مما أتاح الحرکة المرورية للسفن البحرية خلال معظم أيام السنة، وأن درجة الحرارة في منطقة ميناء العين السخنة تمثل عنصراً إيجابياً، فهي لا تؤثر على حرکة السفن في الميناء، ولا تعوق من عمليات الشحن والتفريغ أوغيرها.

-  الرياح.

تعد الرياح من العناصر المناخية التي تؤثر في النقل عامة والنقل البحري خاصة، وذلک حسب اتجاهها وسرعتها، وتؤثر الرياح على سرعة سير السفن، فإذا کانت الرياح في نفس اتجاه سير السفن فتساعدها على زيادة الحرکة والعکس، وأصبحت دراسة الرياح واتجاهاتها من الأمور التي توضع في الاعتبار عند التخطيط لبناء أرصفة الموانئ، إذ يجب أن يکون اتجاه الأرصفة متفقاً مع اتجاه الرياح السائدة لحماية کل من السفن الراسية ومنشآت الميناء ومستلزمات حرکة الشحن والتفريغ على الأرصفة(الزوکة، 1995، 198)، ويوضح الجدول (5) اتجاهات الرياح والمعدلات الفصلية والسنوية لنسب هبوب الرياح على محطة السخنة.

جدول (5) التوزيع النسبي لمتوسط الفصلي والسنوي لاتجاهات هبوب الرياح بمحطة السخنة خلال الفترة (1985-2012)

وبتحليل أرقام الجدول(5) يتضح الآتي:

اختلاف نسب هبوب الرياح من الجهات المختلفة على مدار السنة، ففي الشتاء نجد الرياح متغيرة الاتجاهات، ونجد أن الرياح السائدة معظمها شمالية غربية وشمالية شرقية وشمالية، وفي فصل الربيع ترتفع نسب هبوب الرياح الشمالية والغربية عن فصل الشتاء، حيث تتزايد نسبة هبوب الرياح الغربية من 5.6% في فصل الشتاء إلى 18.3% في الربيع، أما في فصل الصيف فتسود الرياح الشمالية الغربية والغربية على محطة السخنة، وفي فصل الخريف فتريد نسب هبوب الرياح الشمالية الشرقية إلى 12.4% عن فصل الصيف.

وتعد الرياح المسئول الأول عن زحف العواصف الرملية والترابية والتي تهب من الجنوب والجنوب الغربي وخاصة خلال شهور فبراير حتى مايو، حيث تزداد نشاط الرياح مع هبوب رياح الخماسين المحملة بالأتربة والرمال والتي تعد من أهم وأخطر المعوقات التي تواجه شبکة النقل، حيث تعوق الرؤية وتسبب العديد من الحوادث.

ويوجد العديد من الظاهرات المناخية التي تعوق الرؤية الأفقية مثل الضباب والشبورة والعجاج، وتمثل هذه الظاهرات خطراً على النقل البحري(الزوکة، 2002، 40)، حيث يؤدي حدوث هذه الظاهرات إلى إعاقة الرؤية لأقل من 1000م، وتوقف الحرکة تماماً داخل الموانئ، وارتفاع نسب الحوادث للسفن البحرية.

بالنسبة لسرعة الرياح، تحدث الرياح الشديدة والعواصف خسائر في الأرصفة وحواجز الأمواج في الميناء(عزالدين، 1981، 16،17) ويبين الجدول (6) والشکل (6) الرياح بالعقدة في محطة السخنة.

جدول (4) متوسط سرعة الرياح بالعقدة في محطة السخنة خلال شهور السنة

من الجدول(6) والشکل(4) تبين أن المعدل السنوي لسرعة الرياح بلغ 8.3 عقدة/ساعة، وتزداد سرعة الرياح خلال شهور يونيو، سبتمبر، يوليو، أغسطس، مايو، ابريل(11.2، 10.5، 10.1، 9.7، 9.4، 8.6عقدة/ساعة على الترتيب، وتأتي شهور يناير، مارس، فبراير، أکتوبر، ديسمبر، نوفمبر، في المرکز الثاني بالنسبة لسرعة الرياح حيث بلغت على التوالي(8.2، 7.9، 6.7، 6.7، 8.5، 5.2 عقدة/ساعة.

 شکل ( 4 ) متوسط سرعة الرياح بالعقدة في محطة السخنة خلال شهور السنة

-  الأمطار.

      يمتد موسم المطر في منطقة العين السخنة من شهر سبتمبر(أوائل فصل الخريف) حتى شهر مايو(أواخر فصل الربيع)، وعلى الرغم من ذلک فإن شهور المطر الفعلية هي شهور أکتوبر، نوفمبر، ديسمبر، يناير، فبراير، ويعد شهر يناير أکثر الشهور مطراً، إذا يسقط خلاله 24.5% من مجموع کمية المطر السنوي، ويبلغ متوسط عدد الأيام الممطرة نحو21.8يوم في السنة، وبالنسبة للمتوسط السنوي لکمية الأمطار الساقطة 109ملليمتر، وهذه الکمية بالتأکيد قليلة ولا تؤثر على عملية التخزين بالميناء(الهيئة العامة للأرصاد الجوية، 2012)، إلى جانب ذلک أن المتوسط السنوي القليل لا يؤثر على طرق النقل البرية التي تربط الميناء بالظهير.

6-  شبکة النقل التي تربط الميناء بمعالجة الأرض(الظهير).

           تساعد شبکة الطرق الجيدة بدرجاتها المتنوعة على سهولة الحرکة، وتمثل الموانئ المتوفر بها تلک الشبکة الجيدة من خطوط النقل المختلفة مکانة هامة من حيث کفاءة التشغيل، وزيادة نشاط الحرکة الملاحية، وجذب الخطوط البحرية العالمية المارة بها، ومن مميزات ميناء العين السخنة اتصاله المباشر بشبکة من الطرق الجيدة، والتي تربط الميناء بالمدن الواقعة في معالجة الأرض(الظهير: مدن القناة ومحافظة  البحر الأحمر)، التي أحدثت الربط المباشر بين الميناء وبين تلک المدن(الزعفرانة، السويس، بني سويف، الجيزة، حلوان، وغيرها من المدن، ، ومن أهم هذه الطرق والتي يربط من خلالها بشبکة الطرق القومية:

-       طريق السخنة- السويس، بطول 53کم، ويربط الميناء بطريق السويس- القاهرة، ومن خلاله يتم الربط بجميع أنحاء الجمهورية.

-       طريق السخنة- السويس- بورسعيد الساحلي.

-       طريق القطامية- السخنة بطول 120کم.

-       طريق السويس- السخنة- الزعفرانة(الطريق الساحلي الجنوبي)

           وتحدث شبکة الطرق السابقة في الربط بين ميناء العين السخنة والمدن الداخلية بالوادي والدلتا من جهة وبين دول العالم الخارجي من ناحية أخرى.

ويتيح ذلک أن الميناء يتصل مباشرة بشبکة السکک الحديدية القومية بواسطة وصلة بطول 56کم من السخنة إلى السويس ومنها يتم احداث الربط مع مدن القناة والمدن المصرية، ويوجد بالميناء خطان للسکک الحديدية بداخل الميناء، ويبلغ طول خطوط السکک الحديدية بالميناء 24کم، وتم نقل أول قطار للحاويات في 23أکتوبر 2002، بلغ  حمولته 24حاوية.

           أما بالنسبة للنقل المائي، فيتصل ميناء العين السخنة بکل من البحر الأحمر وخليج السويس بقناة  ملاحية يبلغ طولها إلى خليج السويس 3650م، وعرضها 250م، ويصل عمقها نحو17م، ويعني هذا أن ميناء السخنة مزود بتسهيلات ملاحية مناسبة للملاحة البحرية، ويستقبل کافة أنواع السفن البحرية بأحجامها المختلفة.(شکل رقم5)

شکل ( 5 ) شبکة الطرق التى تربط ميناء العين السخنة بمحافظات الجمهورية

ثالثاً: التحليل الجغرافي لحرکة النقل في ميناء العيـن السخنة

      تؤدي وسائل النقل دوراً کبيراً في نقل الرکاب والبضائع من المنشأ إلى المقصد، فهى بمثابة الشريان الرئيس التي تزدهر بوجودها الموانئ، إلى جانب خدمة التجارة الدولية، وسوف يتم إلقاء الضوء على تحديد حجم الحرکة في ميناء العين السخنة، وذلک بدراسة حرکة السفن والبضائع والرکاب بالميناء.

أ- حرکة السفن وتطورها بميناء العين السخنة.

تعد السفن بمثابة المحور الرئيس الذي تدور حوله صناعة النقل البحري والخدمات البحرية، وهي أداة نقل التجارة الدولية والرکاب عبر البحار والمحيطات (جلال، 1985، 3)، وکذلک هي حلقة الوصل بين البر والبحر، من خلال حرکتها بين الموانئ البحرية.

ب‌-    تطور الحرکة السنوية للسفن بميناء العين السخنة.

يشهد ميناء السخنة اختلافاً واضحاً في حرکة السفن من عام لآخر ويتضح ذلک من الجدول (7).

جدول (5) : تطور حرکة السفن السنوية بميناء العين السخنة في الفترة من(2006-2012)

وبدارسة وتحليل أرقام الجدول السابق يتضح ما يأتي:

- التزايد والتطور المستمر لأعداد وحرکة السفن المترددة على ميناء السخنة خلال الفترة من عام 2006 إلى عام 2010، فقد ارتفعت من 278 سفينة إلى 500 سفينة بنسبة زيادة قدرها 79.9%، وترتفع هذه الزيادة إلى الامکانيات والخصائص الملاحية التي يتمتع بها الميناء، مما جذب المزيد من الخطوط الملاحية، ويعد عام 2010 أکثر الأعوام في حرکة السفن، وجاء في المرتبة الثانية عام 2009 وبلغ عدد السفن 459 سفينة ويليه عام 2011 وبلغ عدد السفن 412 سفينة.

وجاءت أعوام 2007 و2006 في المرتبة الأخيرة، وبلغ عدد السفن(312، 278) على الترتيب.

-    وبالنسبة لنسبة الزيادة فقد احتل عام 2009 المرتبة الأولى بنسبة زيادة قدرها 33.2% عن عام 2008، وجاء عام 2007 في المرتبة الثانية بنسبة زيادة قدرها 12.2%، وفي المرتبة الثالثة عام 2008 بنسبة زيادة 10.3%، ويليها عام 2010 بنسبة 8.9% بينما النسبة سالبة في الأعوام 2011، و2012.

1-      التغيرات الشهرية لحرکة السفن بميناء العين السخنة.

يقصد بالتغيرات الشهرية للحرکة، تلک التغيرات التي تطرأ على حجم حرکة السفن خلال شهور العام، وترتبط هذه التغيرات بالعديد من الأسباب ومن أهمها تباين العوامل الجوية، ومدى توفر التجهيزات الملاحية على الأرصفة، ومدى کفاءتها وسرعة الشحن والتفريغ، إلى جانب العوامل الاقتصادية والسياسية في الدولة، ويوضح الجدول(8) التغيرات الشهرية لحرکة السفن بميناء العين السخنة عام 2012م.

جدول (8) : التغيرات الشهرية لحرکة السفن بميناء العين السخنة 2012 م

المصدر: وزارة النقل، قطاع النقل البحرى، بنک معلومات النقل البحرى، الکتاب الاحصائى السنوى 2012، ص 159،  

والنسب ومعدل التغير من عمل الباحث.

وبدراسة الجدول(8) والشکل(6) يتضح الآتي:

-      يوجد تباين واضح في حجم حرکة السفن بميناء السخنة خلال فصول السنة، حيث بلغت جملة أعداد السفن بميناء السخنة نحو399سفينة خلال عام 2012، وبلغ المتوسط الشهري لحرکة السفن 33.25سفينة بنسبة 83%، وتقل الحرکة عن المتوسط الشهري بنسبة 8.3% خلال شهور فبراير، يونيه، يوليه، اغسطس، سبتمبر، اکتوبر، وبلغت نسبها على الترتيب(6.5%- 6.7%- 7%- 6.5%- 7.26%)، وتقترب أعداد السفن في شهر مايومن المتوسط العام الذي يقدر بنسبة 8.3%.

-      وتزداد الحرکة عن المتوسط خلال شهور يناير، مارس، ابريل، نوفمبر، ديسمبر حيث بلغت نسبها (10.03%، 9.3%، 11.8%، 10.03%، 16.54%) على الترتيب، وبالنسبة لمعدل التغير فقد احتل شهر ديسمبر الترتيب الأول بنسبة زيادة قدرها 65% عن شهر نوفمبر، وجاء شهر مارس في المرکز الثاني بنسبة زيادة قدرها 42.3%،وفي المرتبة الثالثة شهر ابريل بنسبة زيادة قدرها 27%، ويليه سبتمبر، بينما جاءت نسبة الزيادة سالبة في شهور فبراير، مايو، يونيه، اغسطس، وتوقفت تماماً خلال شهر اکتوبر، ويرجع ذلک لسوء الأحوال الجوية وتوقف الملاحة.

                شکل ( 6 ) التغيرات الشهرية لحرکة السفن بميناء العين السخنة عام 2012م

2-  حرکة السفن حسب النوع.

يبين الجدول(9) التوزيع النوعي والنسبي لحرکة السفن حسب أنواعها بميناء العين السخنة عام 2012 م

جدول (6) التوزيع النوعي والنسبي لحرکة السفن بميناء  العين السخنة مقارنة بموانئ البحر الأحمر عام 2012م

ويتضح من الجدول السابق ما يأتي:

-  تمثل السفن المترددة بميناء العين السخنة نحو8.6% من إجمالي السفن المترددة بموانئ البحر الأحمر، وتحتل سفن الحاويات المرتبة الأولى من بين أنواع السفن المترددة على ميناء العين السخنة بنسبة 63.66% ونحو86.7% من جملة سفن الحاويات بموانئ البحر الأحمر، ويرجع ذلک لمرونتها وسهولة وسرعة الشحن والتفريغ على أرصفة الموانئ، بجانب أنها لا تحتاج إلى أيدي عاملة کثيرة، وتوفر الکثير من الوقت والجهد والمال، وتنقل کميات کبيرة من السلع المختلفة، وتأتي سفن الرکاب في الترتيب الثاني بنسبة 19.79% و5.2% من جملة سفن الرکاب المترددة بموانئ البحر الأحمر، وقد جاء هذا الترتيب بملاءمة هذه الوسيلة لکثير من الرکاب لتميزها بالسرعة ورخص تکلفة النقل، بالإضافة إلى دورها الفعال في نقل عدد کبير من الرکاب وغيرها من السلع المختلفة.

-  وتحتل سفن الصب السائل المرتبة الثالثة لحجم حرکة السفن بالميناء إذ تبلغ نسبتها 6.76% وتمثل 20.4% من جملة السفن بموانئ البحر الأحمر، وتأتي سفن  البضائع العامة في الترتيب الرابع بنسبة 5.26%و6.2% من جملة السفن بموانئ البحر الأحمر، وذلک إلى دورها الفعال في نقل المنتجات الغذائية والسلع المختلفة المنقولة بحراً، وکذلک انخفاض تکلفة النقل بتلک الوسيلة.

-  وتمثل سفن الصب الجاف المرکز الخامس بين السفن المتحرکة فقد بلغت 13سفينة بنسبة 3.25 ونحو8.3% من جملة السفن بموانئ البحر الأحمر، وتأتي السفن الأخرى في المرتبة الأخيرة لحجم الحرکة المرورية للسفن إذا تبلغ نسبتها 1.25% وتثمل 8.2% من جملة السفن بموانئ البحر الأحمر.

-  وبالنسبة لمتوسط زمن مکوث السفن بميناء السخنة، بلغ متوسط زمن مکوث سفن الحاويات نحو22.8ساعة، وبالنسبة لسفن البضائع العامة يبلغ متوسط زمن مکوثها بالميناء نحو4.3ساعة، ونحو3.8ساعة بالنسبة لسفن الصب الجاف، وبالنسبة لسفن الرکاب يبلغ متوسط زمن مکوثها بالميناء 3.1 ساعة، ونحو 2.2ساعة لسفن الصب السائل (بنک معلومات النقل البحري، 2012، ، 160).

3-حرکة نقل البضائع بميناء العين السخنة.

يعد حجم حرکة المنقول من البضائع العنصر الثاني والمتمم لحجم حرکة المنقول من الرکاب، ومع تزايد حجم المنقول من البضائع، تتنوع وتزداد أعداد سفن البضائع، وتخلق الحرکة عند توفر شرطين أساسيين:

   الأول: فائض إنتاجي لسلعة معينة.

   الثاني: عجز انتاجي لنفس هذه السلعة في منطقة أخرى. ويتأثر حجم الحرکة بعوامل إيجابية منها، حجم الفائض الانتاجي من مناطق المنشأ وحجم السوق الاستهلاکي بمناطق المقصد، وبعوامل سلبية تؤثر تأثيراً مباشراً على الحرکة کالمسافة وتکلفة النقل أوزمن الرحلة (سلام، 1986، 142)، وفيما يلي دراسة حجم الواردات والصادرات بميناء العين السخنة، حيث بلغ إجمالي حجم البضائع المتداولة بميناء السخنة 5.860.575 طن عام 2012 بمتوسط شهري 488.380 طن/شهر.

1-   حرکة الواردات بميناء السخنة.

تمثل البضائع القادمة إلى ميناء العين السخنة من الموانئ الخارجية الأخرى، ويوضح الجدول(10) حرکة الواردات في ميناء العين السخنة عام 2012م.

                  جدول (7) حرکة الواردات بميناء العين السخنة خلال عام 2012م(بالألف طن)

المصدر: وزارة النقل، قطاع النقل البحري، بنک معلومات النقل البحري، الکتاب الاحصائي السنوي، عام 2012، 194.

ويتضح من تحليل الجدول (10) والشکل (7) ما يأتي:

-    بلغ إجمالي البضائع الواردة إلى ميناء العين السخنة 3.027.640طن عام 2012، بنسبة 52% من إجمالي البضائع المتداولة بميناء السخنة، وتمثل البضائع الواردة برسم البلد نحو93.8% من إجمالي الواردات، ونحو6.2% للبضائع الترانزيت.

-    وبالنسبة لتصنيف البضائع الواردة للميناء، تبين أن البضائع العامة جاءت في الترتيب الأول بنسبة 66.35%، وفي المرتبة الثانية بضائع الصب الجاف بنسبة 27.7%.

-    أما البضائع الخاصة، فجاءت في المرتبة الثالثة بنسبة 5.55%، أما الصب السائل فجاء في المرتبة الأخيرة بنسبة 0.35%.

-    وبالنسبة للبضائع برسم البلد، فقد احتلت البضائع العامة المرتبة الأولى بنسبة 66.3%، يليها الصب الجاف في المرتبة الثانية بنسبة 27.9%، وجاءت البضائع الخاصة في المرتبة الثالثة بنسبة 5.49%، وکذلک جاء الصب السائل في المرتبة الأخيرة بنسبة 0.27%.

-            

شکل ( 7 ) حرکة الواردات بميناء العين السخنة خلال عام 2012م (بالألف طن)

-    أما بالنسبة لبضائع الترانزيت، فقد احتلت البضائع العامة المرتبة الأولى بنسبة 66.8%، وجاء الصب الجاف في المرتبة الثانية 25.2%، وجاءت البضائع الخاصة في المرتبة الثالثة بنسبة 6.39%، وکذلک جاء الصب السائل في المرتبة الأخيرة بنسبة 1.56%.

-    حرکة الصادرات بميناء العين السخنة.

-    بلغ حجم الصادرات بميناء السخنة 2.832.930طن بنسبة 48% من إجمالي البضائع المنقولة بالميناء عام 2012(بنک معلومات النقل البحري، 2012،  193)، ويبين الجدول (11) کمية الصادرات بميناء العين السخنة عام 2012.

جدول (8) حرکة الصادرات بميناء العين السخنة عام 2012.

المصدر: وزارة النقل، قطاع النقل البحري، بنک معلومات النقل البحري، الکتاب الإحصائي السنوي، 2012، ص194، والنسب من حساب الباحث

ويتضح من تحليل الجدول(11) والشکل(8) الآتي:

-    جاءت البضائع العامة في المرتبة الأولى بنسبة 57.25%، وبضائع الصب الجاف في المرتبة الثانية بنسبة 41.1%، والصب السائل في المرتبة الثالثة بنسبة 0.92%، وفي المرتبة الرابعة والأخيرة البضائع الخاصة بنسبة 0.71%.

-    وبالنسبة للبضائع برسم البلد تمثل بنسبة 98.5% من جملة الصادرات، وجاءت البضائع العامة في المرتبة الأولى بنسبة 57.5% من جملة البضائع برسم البلد، ويليها الصب الجاف والصب السائل والبضائع الخاصة، وبلغت نسبتها(40.8%- 0.94%- 0.73%) على الترتيب.

 شکل ( 8 ) حرکة الصادرات بميناء العين السخنة خلال عام 2012م (بالألف طن)

-    وتمثل بضائع الترانزيت نحو1.5% من جملة الصادرات، واحتلت بضائع الصب الجاف المرتبة  الأولى من حيث إجمالي بضائع الترانزيت بنسبة 58.4%، ويليها البضائع العامة في المرتبة الثانية بنسبة 41.6%.

2-   تطور حرکة البضائع (برسم البلد، الترانزيت) في ميناء العين السخنة.

تصنف البضائع التي يتم تداولها بالميناء إلى بضائع برسم البلد وترانزيت وفيما يلي دراستها على النحوالآتي:

أ‌- البضائع برسم البلد.

-    هي کل البضائع التي يتم نقلها من الموانئ العالمية إلى ميناء السخنة والعکس، وأخذت کميات برسم البلد نحو الزيادة في الفترة الأخيرة کما يوضحها الجدول (12).

جدول (9) تطور حرکة البضائع برسم البلد في ميناء العين السخنة في الفترة(2006-2012) بالألف طن.

المصدر: وزارة النقل، مرجع سابق، ونسبة التغير من حساب الباحث

ويتضح من الجدول ما يأتي:

-  بلغ إجمالي البضائع برسم البلد بميناء العين السخنة 1.82مليون طن عام 2006، زادت في عام 2007 حتى بلغت 3.719 مليون طن بنسبة زيادة 15.7%، وفي عام 2009 زادت

- بنسبة 16.5% وفي عام 2010 حدث زيادة کبيرة في کمية البضائع برسم البلد الميناء السخنة حيث بلغت 6.622مليون طن بنسبة زيادة قدرها 53.6%، وفي عام 2011 أخذت الکمية في التناقص فبلغت 5.492 مليون طن، بنسبة قدرها 17.5%، وفي عام 2012 زادت کمية البضائع مرة أخرى حتى بلغت 5.629مليون طن بزيادة 2.49%.

-       وبالنسبة لتصنيف البضائع برسم البلد المنقولة بميناء العين السخنة، جاءت البضائع العامة في المرتبة الأولى عام 2012 بنسبة 61.9%، وجاء الصب الجاف في المرتبة الثانية بنسبة 34.3%، أما البضائع الخاصة، فجاءت في المرتبة الثالثة بنسبة 3.1% وجاء الصب السائل في المرتبة الأخيرة بنسبة 0.6%.

ب‌- بضائع الترانزيت.

هي جميع البضائع التي يتم نقلها إلى ميناء السخنة من الموانئ الأخرى ثم يعاد نقلها مرة أخرى على سفن الروافد إلى ميناء الوجه النهائية، ويبين الجدول(13) تطور کمية البضائع الترانزيت بميناء العين السخنة خلال الفترة من 2006 إلى 2012م.

جدول (10) تطور کمية البضائع الترانزيت في ميناء العين السخنة( الکمية بالألف طن).

المصدر: وزارة النقل، قطاع النقل البحري، بنک معلومات النقل البحري، الکتاب الإحصائي السنوي، سنوات مختلفة       والنسب من حساب الباحث.

ويتضح من الجدول الحقائق الأتية:

-    بلغت کمية البضائع الترانزيت في ميناء العين السخنة 367ألف طن عام 2006، زادت إلى 462ألف طن  عام 2007 بنسبة زيادة قدرها 25.9%، وفي عام 2008 زادت بنسبة 72.8% وکذلک تمثل أقصى زيادة لها، وانخفضت عام 2009 حيث بلغت 587ألف طن بنسبة -26.4%، ثم زادت عام 2010بنسبة 36.9% ثم تناقصت عام 2011 بنسبة -59.3%، وأخذت نحوالانخفاض، کذلک في عام 2012 بنسبة -29.4%، ويعد ذلک لتدهور الاوضاع السياسية والأمنية وبالتالي الاقتصادية عقب ثورة 25 يناير 2011.

-    وبالنسبة لتصنيف البضائع الترانزيت بالميناء تبين أن البضائع العامة جاءت في المرتبة الأولى خلال الفترة المذکورة، ويليها في المرتبة الثانية بضائع الصب الجاف ثم البضائع الخاصة، وجاء الصب السائل في المرتبة الأخيرة، وفي عام 2012، تمثل نسبة البضائع العامة 62.3%، ونحو31.6% لبضائع الصب الجاف، وتمثل البضائع الخاصة 5.1% ثم الصب السائل في المرتبة الأخيرة بنسبة 1.3%.

3-    التوزيع الجغرافي لکل من البضائع المتداولة مع ميناء السخنة عام 2012.

يتم من خلال التوزيع الجغرافي لکمية البضائع المتداولة بميناء العين ا لسخنة، التعرف على مجالها البحري اوما يعرف بالنظير، وهي تلک المناطق التي تتعامل تجارياً مع الميناء بواسطة السفن المحيطية(Weiged.G.G, 1956, P.3)، أوهي تلک المناطق التي تتبادل التجارة مع الميناء عبر البحار والمحيطات(Barke,M.P, 1986, P.775)، ويبين الجدول رقم(14) کمية البضائع الواردة والصادرة من وإلى ميناء العين السخنة مع الموانئ العالمية عام 2012.

جدول 11: حرکة البضائع(وارد وصادر) بميناء العين السخنة مع الموانئ العالمية عام 2012( بالألف طن)

يتبين من الجدول(14) والشکل(9) الحقائق الآتية:

-    يحتل ميناء جدة السعودي المرتبة الأولى من حيث کمية البضائع المتداولة بميناء السخنة بنسبة 22.3% ويرجع  ذلک لعامل القرب المکاني إلى جانب العلاقات السياسية والاقتصادية الوطيدة بين مصر والسعودية ويليها المرتبة الثانية ميناء سانتوس البرازيلي بميناء 13.59%، وفي المرتبة الثالثة ميناء سنغافورة 13.41%، ثم ميناء جيبوتي بنسبة 11.1%، ويليه ميناء العقبة الأردني 8.79%،ويليه شنغهاي الصيني بنسبة 8.49%، ثم ميناء نينجابوالصيني 6.25%، ويأتي في المرکز الثامن ميناء جبل على الإماراتي بنسبة 5.58%، وفي المرکز التاسع يأتي ميناء زيمن الصيني بنسبة 5.3%، وفي المرتبة الأخيرة جاء ميناء بيريدالي البريطاني بنسبة 5%.

شکل ( 9 ) حرکة البضائع (وارد و صادر) بميناء العين السخنة مع الموانئ العالمية عام 2012(بالألف طن)

4-   حرکة الخطوط الملاحية بميناء العين السخنة.

-         يبلغ عدد الخطوط الملاحية المترددة على ميناء العين السخنة عام 2012 نحو خمسة عشر خط ملاحي، ويبين الجدول (15) حرکة السفن وحمولتها بميناء السخنة طبقاً لأداء الخطوط الملاحية.

جدول (12) حرکة السفن والبضائع بميناء السخنة طبقاً لأداء الخطوط الملاحية خلال عام 2012.

المصدر: وزارة النقل، بنک معلومات النقل البحرية، دليل الموانئ المصرية، الکتاب الاحصائي عام 2012، ص ص: 228،239 والنسب من حساب الباحث والدراسة الميدانية.

5-   من الجدول(15) والشکل(10) تبين الآتي:

-    يحتل الخط الملاحي NIL AND CHARTERالمرتبة الأولى من حيث إجمالي أعداد السفن(18.8%) المترددة على ميناء العين السخنة عام 2012, وبلغت حمولتها 18.1%، ويأتي الخط APL في المرتبة الثانية إذ يسهم بنسبة 12.8% من مجموع أعداد رحلات السفن وبنحو19.9% من جملة کمية البضائع، ويحتل الخط ( MSC ) MEDITERRANEAN SHIPPING COMPANY  المرکز الثالث من حيث إجمالي عدد السفن بنسبة 12.3% ويمثل 5.57% من جملة  الحمولة، ويأتي کل من خطي PIL وPANO في المرکز الرابع من حيث أعاد السفن بنسبة 9.7%، ويمثل الخط PIL بنسبة 16.6% من حيث کمية البضائع.

-       ويأتي UNITE ARAB SHIPPING(UASC) في  المرکز ا لخامس بنسبة 9.2% من حيث عدد السفن، ويمثل 5.3% من مجموع حمولة البضائع، ويليه خط EVER GREEN في المرکز السادس بنسبة 6.7% ونحو8.36% من حيث الحمولة، ثم خط COSCO بنسبة 5% من عدد رحلات السفن ونحو5.49% من جملة البضائع، ويأتي خط HANJIN في المرکز الثامن بنسبة 4.3% من عدد السفن و6.8% من جملة البضائع، ثم CMA CGM في المرکز التاسع بنسب 3.7% و3.58% من مجموع أعداد السفن وحمولة البضائع على التوالي.

-       ويمثل الخط CHINASHIPPING CONTAINER LINES(CSCL) المرکز العاشر بنسبة 3% من جملة عدد السفن و4.5% من حجم البضائع، ويماثله الخط YANG MING من حيث عدد السفن بنسبة 3% وتصل نسبته إلى 4.48% من حجم الحمولة، ويأتي الخط BMC LINE في المرکز الأخير بنسبة 0.5% وکذلک الخط INTER OCEAN LINEمن عدد السفن والخط K.LINE بنسبة 0.5% ويمثل 0.8% من إجمالي البضائع المتداولة بميناء العين السخنة عام 2012.

شکل (10) حرکة السفن والبضائع بميناء السخنة طبقاً لأداء الخطوط الملاحية خلال عام 2012

6- حرکة الحاويات بميناء العين السخنة (Containers):

يميل الاتجاه العالمي للنقل البحري في الوقت الحاضر إلى التوسع في استخدام نظام الحاويات لنقل البضائع لکافة أنواعها، فقد أشارت بعض التقارير الإحصائية إلى أن 90% من التجارة بين العالم تنقل بالحاويات(الغماز، 1998، ص45)، ومن الجدير بالذکر أن الميل العام للنقل البحري السلعي عالمياً يميل إلى نمط النقل بالحاويات بديلاً لسفن البضائع العامة لأسباب کثيرة منها تجنب الفاقد وسرعة التداول، وهما ميزتان تعادلان مزيد من الربح من المنشأ إلى الناقل المستورد، وقد بلغ إجمالي حجم البضائع المنقولة بالحاويات بميناء العين السخنة عام 2012 نحو4.8مليون طن بنسبة 81% من إجمالي البضائع المتداولة بالميناء(بنک معلومات النقل البحري، 2012، ص193)، ويبين الجدول(16) تطور حرکة الحاويات بميناء السخنة خلال الفترة(2006 إلى 2012).

جدول (13) تطور أعاد الحاويات بميناء السخنة خلال الفترة 2006/2012.

المصدر: النسب المئوية من حساب الباحث اعتماداً على بيانات وزارة النقل، قطاع النقل البحري، الکتاب الاحصائي، سنوات مختلفة، صفحات متعددة.

تبين من الجدول(16) والشکل(11) الآتي:

-    التذبذب في تطور أعداد الحاويات بميناء العين السخنة خلال فترة المقارنة، ففي عام 2006 بلغت نحو281286حاوية بنسبة زيادة قدرها 32.3%، ثم تناقصت حتى بلغت نحو427879حاوية عام 2009 بنسبة قدرها 11.2%، ويرجع ذلک إلى المنافسة الشديدة التي يواجهها الميناء من الموانئ المحيطة وخاصة شرق بورسعيد وموانئ حوض البحر المتوسط، من ارتفاع معدل الشحن والتفريغ، وسرعة أداء تداول الحاويات بتلک الموانئ، إلى جانب توفر الخدمات السريعة لسفن الترانزيت من تموين وصيانة الحاويات مما ساعد على زيادة نشاط تجارة الترانزيت بها، وفي عام 2010 بلغت أقصى زيادة لها حيث بلغت 42.4%، وفي عام 2011 بلغت 519044حاوية وتناقصت بنسبة -14.8%، ثم زادت عام 2012بنسبة زيادة قدرها 4.1%.

            شکل (11 ) تطور أعاد الحاويات بميناء السخنة خلال الفترة 2006/2012.

-    وبالنسبة لتصنيف الحاويات تبين من الجدول(16) أن الحاويات برسم البلد جاءت في المرتبة الأولى خلال فترة المقارنة، في عام 2006 تمثل 84.79%، وأخذت نموالزيادة حتى عام 2008 بنسبة 25.3% ثم تناقصت عام 2009 بنسبة -7.7%، وبلغت أقصى زيادة لها عام 2010 بنسبة 44.3%، وفي عام 2011 تناقصت بنسبة -9.4%، وزادت عام 2012 بنسبة 6.5%، وبلغت نسبة أعداد حاويات الترانزيت عام 2006 نحو12.21%، وتناقصت بنسبة -6.1% عام 2007، وبلغت أقصى زيادة بها عام 2008 بنسبة زيادة 89.2%، ثم تناقصتعام 2009 بنسبة -29.7%، ثم زاد عام 2010 بنسبة زيادة 28.7%،ثم تناقص خلالعامي 2011، 2012 بنسبة -57.4% و-35.9% على ا لترتيب.

وبالنسبة لأهم الموانئ العالمية التي تتعامل مع ميناء العين السخنة في مجال النقل الحاويات المتداولة يوضحها الجدول رقم(17) والشکل رقم(12).

جدول (14) أکبر عشر موانئ للحاويات المتداولة مع ميناء السخنة في عام 2012( رسم البلد / ترانزيت)

المصدر: الجدول من حساب الباحث اعتماداً على بيانات: وزارة النقل، قطاع النقل البحري، بنک معلومات النقل البحري المصري، التقرير السنوي، 2012، ص206

ومن الجدول السابق يتضح ما يلي:

-         بلغ إجمالي الحاويات المتداولة من العشرة موانئ في عام 2012 إلى ميناء العين السخنة نحو358600حاوية مکافئة وتمثل نحو66.3% من إجمالي الحاويات المتداولة بالميناء، وبلغ إجمالي الحاويات برسم البلد (وارد وصادر) عدد  346287 حاوية مکافئة بنسبة 96.6% من إجمالي الحاويات المتداولة من تلک الموانئ، في حين کان إجمالي الحاويات الترانزيت المتداولة بميناء العين السخنة(وارد وصادر) نحو12313حاوية تمثل نسبة 3.4% من جملة أعداد الحاويات المتداولة بالميناء خلال عام 2012م.

شکل (12) أکبر 10موانئ للحاويات المتداولة مع ميناء السخنة برسم البلد في عام 2012

يأتي ميناء جدة بالسعودية في المرتبة الأولى من حيث أعداد الحاويات المتداولة ويمثل نحو22.8%، وتمثل الحاويات برسم البلد المتداولة من ميناء جدة نحو96.3% من جملة الحاويات المتداولة من ميناء جدة يليه في المرکز الثاني ميناء شانغهاي بنسبة 12.7%، ثم ميناء نينجابو بالصين بنسبة 11.4%، ويأتي ميناء سنغافورة في المرکز الرابع بنسبة 10.1%، ويليه في المرکز الخامس ميناء جيبوتي ويمثل 9.14%، ثم ميناء زيمين الصيني بنسبة 7.67% في المرکز السادس، ويأتي ميناء صلالة العماني في المرتبة السابعة بنسبة 6.7%، وفي المرتبة الثامنة ميناء شيوان الصيني بنسبة 6.69%، ويليه في المرکز التاسع ميناء جبل علي الإماراتي بنسبة 6.4%، وفي المرتبة العاشرة والأخيرة يأتي ميناء العقبة الأردني ويمثل نحو6.37% من جملة الحاويات بتلک الموانئ.

-   وبالنسبة للحاويات الواردة (برسم البلد) بلغ عددها 118233حاوية تمثل نحو34.1% من جملة  الحاويات برسم البلد، ونحو32.97% من جملة الحاويات المتداولة بالميناء، في المقابل بلغ عدد الحاويات الواردة (ترانزيت) 8435حاوية، تمثل نسبة 68.5% من جملة الحاويات الترانزيت بالميناء، في حين بلغ عدد الحاويات الصادر(برسم البلد) 228054حاوية وتمثل 65.9% من جملة الحاويات برسم البلد، وتمثل الحاويات الصادر 3878 حاوية بنسبة 31.5% من إجمالي الحاويات الترانزيت.

7-   حرکة الرکاب.

ويوضح الجدول التالى تطور أعداد الرکاب بميناء العين السخنة مقارنة بموانئ البحر الأحمر خلال الفترة 2006/2012.

جدول (15) تطور عدد الرکاب بميناء العين السخنة مقارنة بموانئ البحر الأحمر خلال الفترة من 2006/2012م

يتضح من بيانات الجدول(18) والشکل(18) ما يلي:

-       بلغ عدد الرکاب بميناء العين السخنة 21500راکب عام 2006، بنسبة 0.68% من جملة الرکاب بموانئ البحر الأحمر ويرجع ذلک إلى أن الميناء يمثل في المقام الأول ميناء بضائع، وبلغ 27381راکب عام 2007 ويمثلون 1.02% من جملة الرکاب بالموانئ بنسبة زيادة 27.4%، وفي عام 2008 بلغ عددها 30084 راکب بنسبة زيادة قدرها 9.9%، وبنسبة 1.2% من جملة الرکاب بموانئ البحر الأحمر، ومن عام 2009 بلغ عدد الرکاب بالميناء 51122 راکب بنسبة 2.4% من جملة رکاب موانئ البحر الأحمر، وزادت بنسبة 69.9% عن عام 2008، ويرجع ذلک لتحسن الظروف السياسية والأمنية بالبلاد، وکذلک خلال عام 2010 حيث زادت بنسبة کبيرة حتى بلغ عددها 96876راکب بزيادة 89.5%، ويمثل عدد الرکاب بالميناء نحو4.6% من جملة الرکاب بموانئ البحر الأحمر، ثم تناقصت بنسبة -20.3% خلال عام 2011 حتى بلغ عددها بميناء العين السخنة 77174راکب وتمثل بنسبة 4.4% من جملة الرکاب بموانئ البحر الأحمر، ويرجع التناقص في عدد الرکاب بموانئ البحر الأحمر بنسبة -17.4%

-       وکذلک الميناء إلى تدهور الظروف السياسية والحالة الأمنية التي شهدتها البلاد عقب ثورة 25يناير 2011، ومن ثم توقفت الرحلات السياحية إلى مصر، ثم رجعت نحو الزيادة في کل من موانئ البحر الأحمر

بنسبة 13.6% ونحو53.9% بميناء العين السخنة حيث بلغ عددها 118744راکب ويمثلون نحو5.96% من جملة الرکاب بموانئ البحر الأحمر عام 2012، وترجع هذه الزيادة إلى الاستقرار الأمني وعودة السياحة بالتدريج مرة أخرى للبلاد، ويمثل عدد الرکاب بميناء العين السخنة عام 2012 نحو5.1% من جملة الرکاب بالموانئ المصرية(2.322.187 راکب)

رابعاً: معدلالتقاطر يعرف معدل التقاطرعلى انه المسافة الزمنية بين کل سفينة والتي تليها على خط ملاحي واحد(اسماعيل، 2011، ص172)،وبلغ معدل التقاطر الشهري على الخط الملاحي( السخنة – السويس) 33.3سفينة لکل شهر، ويبين الجدول(19) معدل التقاطر اليومي للسفن على الخط الملاحي(السخنة – السويس) عام 2012م.

-    المصدر:وزارة النقل، هيئة موانئ البحر الأحمر، مرکز المعلومات ، وزارة الإحصاء، 2012، ومعدل التقاطر من حساب الباحث.

-      يتضح من الجدول(19) ما يأتي:

-        يزداد معدلالتقاطر عن المتوسط العام (1.1سفينة / يوم) في شهور ديسمبر- ابريل- نوفمبريناير- مارس بمعدل تقاطر(2.1- 1.6- 1.3- 1.3- 1.2) سفينة/يوم، ويرجع ذلک لکثرة عدد السفن المارة خلال تلک الشهور.

-        ويعد شهر مايوالشهر الوحيد الذي يتساوى فيه المتوسط مع المتوسط العام (1.1سفينة/يوم)، ويقل معدلالتقاطر عن المتوسط العام (1.1سفينة/يوم) في شهور سبتمبر- يوليه – يونيه- فبراير- اغسطس، وبلغ فيها معدل التقاطر(0.96- 0.9- 0.9- 0.9- 0.8) سفينة/يوم، ولا يوجد معدل تقاطر في شهر اکتوبر لعدم مرور السفن وترددها على الميناء خلال شهر اکتوبر وبالنسبة لمعدل التقاطر حسب نوع ا لسفينة يتضح أن سفن الحاويات جاءت في المرتبة الأولى بمعدل تقاطر 21.2سفينة/شهر، وجاءت سفن الرکاب في المرتبة الثانية بمعدل تقاطر 6.6سفينة/شهر، أما سفن  الصبالسائل جاءت في المرتبة الثالثة بمعدل تقاطر 2.3سفينة/شهر، يليها سفن البضائع العامة بمعدل تقاطر 1.8سفينة/شهر، وجاءت سفن الصب الجاف في المرتبة الخامسة بمعدل تقاطر 1.1سفينة/شهر، وجاءت سفن الصب الجاف في المرتبة الخامسة بمعدل تقاطر 1.1سفينة/شهر، وجاءت السفن الأخرى في المرتبة الأخيرة بمعدل تقاطر 0.4 سفينة/شهر.

شکل (13) معدل التقاطر اليومي للسفن بميناء العين السخنة عام 2012 م

خامساً: رؤية مستقبلية لميناء العين السخنة.

-    يتضح من الدراسة السابقة أن ميناء العين السخنة يتميز بموقعه الجغرافي المتميز على طرق التجارة العالمية، حيث يقع على طول أهم طريق ملاحي في العالم ويربط بين تجارة الشرق والغرب، کما يسيطر على ظهير شاسع يشمل معظم أنحاء مصر تقريباً، إلى جانب ارتباطه بالداخل بشبکة جيدة من الطرق ساعدت على حرکة البضائع من وإلى الميناء، وکذلک ساعد هذا الموقع المتميز على جذب تجارة الترانزيت، ولذلک قامت هيئة موانئ البحر الأحمر بوضع خطة متکاملة لتطوير الميناء وذلک لجذب المزيد من سفن الخطوط الملاحية واستيعاب الحرکة المتزايدة للبضائع والرکاب، ولعل من

-    أهم ملامح تلک الخطة ما يلي:

- إنشاء مساحات جديدة للحاويات مساحتها 350ألف متر مربع بجوار الساحات المستخدمة حالياً من أجل استيعاب الحرکة المتزايدة للحاويات مستقبلاً.

- العمل على تطوير محطة إنتاج وتصدير الوقود الحيوي في ميناء السخنة باستثمارات تبلغ 500مليون جنيه، وسوف يقوم المشروع بتوفير 10آلاف فرصة عمل.

- تخطيط منطقة ومحطة البضائع العامة الشمالية بحيث تتضمن مساحات مختلفة تصلح کمخازن للبضائع والترانزيت.

- تطوير محطة البضائع الصب والتي تقع في المنطقة الشرقية، وإنشاء عدد من الأرصفة لتداول بضائع الصب الجاف وإنشاء مجموعة من المخازن لتخزين بضائع الصب الجاف.

- العمل على رصف العديد من الطرق الداخلية وتطويرها لسهولة الحرکة داخل الميناء، وزيادة عدد بوابات الدخول والخروج بالميناء.

- تطوير المنطقة الصناعية الواقعة بداخل الميناء لجذب رؤوس الأموال الأجنبية وتشغيل الأيدي العاملة المصرية، وکذلک تنشيط وجذب التجارة العالمية ومن الجدير بالذکر فإن الرؤية المستقبلية لميناء العين السخنة سوف تهدف لجعل الميناء مرکزاً لوجيستياً عالمياً لتوزيع التجارة العالمية.

- العمل على خدمة المنطقة الصناعية الحرة شمال غرب خليج السويس، وذلک بتطوير شبکة التنقل البرية وإعادة رصفها لربط المنطقة الصناعية بالميناء وسهولة الحرکة واستيراد وتصدير البضائع من/إلى ميناء العين السخنة.

- تطبيق نظام تبادل المستندات إلکترونياً ونظام التجارة الإلکترونية.

- النهوض بمشروع التخزين اللوجيستي والذي أقيم بشراکة مصرية هولندية والذي شهد إقبالاً عالمياً بميناء العين السخنة باعتباره المرحلة الأولى في هذا المجال الجديد وبلغت جملة الاستثمارات بهذا المشروع 4 ملايين دولار.

- بمشارکة موانئ دبي العالمية سيتم تطوير الميناء خلال الفترة من 2015/2017 باستثمارات تصل إلى 700مليون دولار، وسوف تصل الطاقة الاستيعابية للميناء إلى 3.5مليون حاوية، وسوف تزيد من دعم الاقتصاد المصري وتنعش الحرکة التجارية في الميناء بصفة خاصة ومصر بصفة عامة، حيث أن ميناء العين السخنة يعد حجر زاوية في ظل إنشاء المشروع القومي لتنمية محور قناة السويس في الفترة المقبلة.

- سيتم تطوير محطة الحاويات وعمل امتداد للحوض الحالي بمساحة 640ألف متر مربع کامتداد إضافي لتصل المساحة الإجمالية إلى 1565 ألف متر مربع، ويتضمن إنشاء أرصفة إضافية ليبلغ أطوال الأرصفة 2050م للحاويات و750ملأرصفة البضائع العامة والصب بطاقة تداول 2.8مليون حاوية و20مليون طن بضائع صب، مما يزيد من إيرادات هيئة موانئ البحر الأحمر بحوالي 180مليون جنيه سنوياً.

- سيتم إنشاء محطة الحاويات الثانية على الحوض الخامس بحجم استثمارات تصل إلى 5مليارات جنيه(هيئة موانئ البحر الأحمر، 2012).

الخاتمة:

   بعد العرض السابق لميناء العين السخنة، نستخلص النتائج التالية:

1- کان إنشاء ميناء العين السخنة عام 2002، لتخفيف الضغط على الموانئ المصرية بصفة عامة،وخاصة مع التزايد المطرد في حجم حرکة التجارة الخارجية مؤخراً، حيث باتت الموانئ المصرية عاجزة عن استيعاب حرکة النقل البحري المتزايد عاماً بعد الآخر.

2-  تبلغ مساحة الميناء 89.4کم²، تشغل المنطقة المائية 65.5کم²، وتبلغ المساحة الأرضية نحو23.9کم².

3- يرتبط ميناء العين السخنة بالظهير(باقي المعمور المصري) بشبکة جيدة من خطوط النقل المختلفة، والتي زادت من نشاط الحرکة التجارية ورفع کفاءة التشغيل، فالميناء يتصل بالطرق البرية المرصوفة القومية عن طريق العديد من الطرق الرئيسية والمرصوفة، وتقتضي الحاجة الملحة إلى ضرورة الاهتمام المستمر بهذه الطرق والمحاور وصيانتها وزيادة کفاءتها لاستيعاب الحرکة المرورية دون حدوث اختناقات من وإلى الميناء، کما يرتبط الميناء مباشرة بشبکة السکک الحديدية القومية بواسطة خط سکة حديد الأديبيةوالتي يبلغ طولها 24کم، وهي تقوم بإحداث الربط بين أرصفة البضائع العامة الشمالية والحاويات من جهة ومحطة الصب في الشرقومحطة الکهرباء جنوباً.

4-  بدراسة حرکة السفن وتطورها بميناء العين السخنة خلال الفترة 2006/2012، تبين أن أعداد السفن بلغت عام 2006 نحو278سفينة وزادت عام 2012 إلى 399سفينة بنسبة زيادة قدرها 43.5%، وتبين من دراسة حرکة  السفن حسب النوع أن سفن الحاويات جاءت في المرتبة الأولى 63.6%، ويليها سفن الرکاب بنسبة 19.79%، وجاءت سفن الصب السائل في المرتبة الثالثة بنسبة 6.8%، ثم سفن البضائع العامة بنسبة 5.3%، يليها سفن الصب الجاف بنسبة 3.25%، والسفن الأخرى بنسبة 1.25%.

5- بلغت جملة البضائع المتداولة بميناء العين السخنة عام 2012 نحو5.9مليون طن، وتبين من الدراسة عدم التوازن بين کل من الواردات والصادرات إذ بلغ إجمالي البضائع الواردة إلى الميناء 3.3مليون طن بنسبة 52% من جملة البضائع المتداولة، وبلغ حجم الصادرات 2.8مليون طن بنسبة 48%، وتمثل البضائع الواردة برسم البلد نحو93.8% من إجمالي الواردات، ونحو6.2% للبضائع الترانزيت، وبالنسبة لتصنيف البضائع الواردة، جاءت البضائع العامة في المرتبة الأولى بنسبة 66.35%، والصب الجاف بنسبة 27.7% ثم البضائع الخاصة بنسبة 5.55%، وأخيراً بضائع الصب السائل بنسبة 0.35%، وعن حرکة الصادرات تمثل البضائع برسم البلد 98.5%، ونحو1.5% لبضائع الترانزيت وجاءت البضائع العامة في المرتبة الأولى من حرکة الصادرات بنسبة 57.25%، ثم الصب الجاف بنسبة 21.1%، وجاءت البضائع الخاصة في المرتبة الأخيرة بنسبة 0.71%.

6- تبين من دراسة تطور حرکة البضائع المتداولة عدم التوازن بين کل من البضائع برسم البلد والترانزيت في ميناء العين السخنة خلال الفترة المدروسة 2006/2012، إذ بلغت البضائع برسم البلد 16.8% من جملة البضائع المتداولة عام 2006%، وإن کانت الفجوة تزيد باستمرار حيث بلغت نسبة کل من البضائع برسم البلد والترانزيت 96% و4% على التوالي عام 2012، ويرجع تناقص بضائع الترانزيت إلى المنافسة الشديدة التي يلقاها الميناء من الموانئ المحيطة خاصة مينائي دمياط وشرق التفريعة.

7- أبرزت الدراسة أن التوزيع الجغرافي لکل من السفن المترددة على ميناء العين السخنة وحمولتها عام 2012 أن المجال البحري للميناء(النظير) يشمل معظم موانئ قارات العالم بنسب متفاوتة، إذ يأتي ميناء جدة السعودي في الصدارة بنسبة 22.3%، ويليه ميناء سانتوس البرازيلي بنسبة 13.59، ثم ميناء سنغافورة بنسبة 13.41% ثم جيبوتي بنسبة 11.1%، ويمثل ميناء العقبة 8.8%، وتمثل  الموانئ الصينية (شنغهاي 8.5%، ونينجابو6.3%)، وميناء جبل علي بالإمارات 5.6%، وأخيراً ميناء بيريدالي البريطاني بنسبة 5%.

8- تبين من دراسة حرکة الحاويات وتطورها بميناء العين السخنةافتتاح محطة الحاويات بالميناء عام 2002، وقد تطورت أعداد الحاويات المتداولة بالميناء، ففي عام 2006 بلغت 281286حاوية، وأخذت نحوالزيادة حتى بلغت 541477حاوية عام 2012، بنسبة زيادة قدرها 92.1%، وتمثل الحاويات برسم البلد المرتبة الأولى خلال سنوات المقارنة ففي عام 2006 بلغت 84.8%، ونحو15.21% بالنسبة لحاويات الترانزيت، وبلغت نسبة حاويات برسم البلد عام 2012 نحو96.5%، ونسبة الترانزيت 3.5%.

9- أبرزت الدراسة وجود العديد من المشکلات التي تواجه الميناء ومنها فقر ظهير الميناء قد وقف عائق أمام تطور التجمعات العمرانية والسکانية في المناطق الخلفية للميناء، إلى جانب بعد المسافة بين ميناء العين السخنة ومناطق الترکز السکاني بالوادي والدلتا مما أثر بالسلب على حرکة وتدفق البضائع بالميناء، ضعف امکانيات الميناء الملاحية جعل سفن الخطوط الملاحية وخاصة الترانزيت تتجه نحوالموانئ الأخرى وخاصة سفن الحاويات العملاقة، مما اقتضى بالضرورة الاهتمام بتحسين خصائص الميناء الملاحية وزيادة أطوال الأرصفة وتطويرها بأحدث المعدات وتعميقها باستمرار.

التوصيات:

   أظهر البحث إلى أهمية موقع ميناء العين السخنة،ومساهمته في نقل التجارة الخارجية لمصر، وأن هناک أثاراً اقتصادية مترتبة على النقل البحري وخاصة النقل بالحاويات حيث أنه ساهم في تنمية الصادرات المصرية وزيادة ايرادات هيئات الموانئ، وخلق فرص مختلفة للقيمة المضافة، وهناک سلبيات تتعلق بالميناء من حيث تجهيزاته، ومدى الاستفادة القصوى منه ويمکن التغلب عليها بالاستخدام الأمثل لموقع الميناء على نحويحقق أقصى إفادة منه، وذلک عن طريق ما يلي:

1- التوسع في زيادة حجم السلع المنقولة وخاصة بالحاويات، والاهتمام بالدعاية الخارجية لمحطة الحاويات وذلک بعرض لتجهيزاتها وامکانياتها، وتسعيرة خدماتها المنخفضة لجذب المزيد من التجارة العابرة.

2- استکمال تنفيذ خطة تطوير محطة الحاويات ليصبح إجمالي الطاقة الاستيعابية مليون حاوية، وزيادة أعداد معدات تداول الحاويات على الأرصفة وزيادة عمق الأرصفة لرسووتشغيل السفن العملاقة.

3- زيادة المساحات الخاصة لتخزين البضائع واستغلال المساحات الفارغة بالميناء، والاهتمام بزيادة التوسعات لساحات تخزين الحاويات مع التطوير المستمر بالساحات ورفع کفاءتها مع التغير في نظم التخزين والاهتمام بتطوير معدات تداول البضائع والحاويات لسرعة عمليات الشحن والتفريغ والحد من مشکلة تکدس السفن على الأرصفة.

4- ضرورة تطوير أرصفة محطات البضائع والحاويات لمواجهة مشکلة التکدس بها، وضرورة العمل على زيادة أطوال رصيف الحاويات لتصل إلى 1500م، وتعميقها باستمرار، وحتى يتم استقبال السفن العملاقة وجعل الميناء بمثابة مرکزاً لوجستياً وميناء محورياً يقدم خدمات لسفن الخطوط الملاحية وجذب المزيد من تجارة الترانزيت.

5- تشجيع أصحاب الخطوط الملاحية بالتردد على الموانئ المصرية وخاصة ميناء العين السخنة ومحطاته واستخدامه کميناء ترانزيت، وذلک عن طريق العمل على مراجعة وترشيد نظم وضع التعريفة وجعلها أقل من تعريفة النقل في الموانئ العالمية.

6- الانتهاء من تطوير الممر الملاحي بالميناء وتعميقه باستمرار لکي تسمح بمرور السفن مختلفة الأحجام ويجب سرعة التوسع في امتداد القناة الداخلية لميناء السخنة وکذلک الأرصفة، والاسراع بتطهير قناة المدخل ليزيد عمقها عن 18.5م، لرسوسفن الحاويات التي يبلغ حمولتها نحو9آلاف حاوية الحالية والمستقبلية التي تزيد عن 23ألف حاوية.

7- الاسراع من تنمية منطقة ميناء العين السخنة ومنطقة السويس وجعلها منطقة حرة عالمية للصناعة والتجارة، بإنشاء شبکة حديثة لخدمات النقل المتعدد الوسائط على المستوى القومي والإقليمي والعالمي، ولربط الميناء بمراکز الانتاج والاستهلاک، وإنشاء شبکة عالمية لنظم المعلومات وتطوير النظم الجمرکية، وتحديث خطوط السکک الحديدية والطرق البرية تبعاً للمقاييس العالمية.

8- استغلال المساحات الهائلة لمنطقة الميناء في جعل العين السخنة ميناء محوري عالمي يقدم خدمات لتجارة الترانزيت، والتوسع في إقامة مناطق تخدم سفن الخطوط الملاحية، وبخاصة أن المنطقة الصناعية في الشمال الغربي تساعد على تنشيط حرکة البضائع والحاويات وأعمال الميناء وزيادة الصادرات المصرية.

9- الاستفادة الکاملة بإمکانيات ميناء العين السخنة لاستقبال جميع أنواع السفن واستغلال المساحات الفارغة بداخل الميناء لإقامة مشروعات استثمارية في مجال النقل البحري والتجارة الخارجية وتخفيض قيمة الرسوم المقدمة للسفن البحرية، وضرورة العمل على تطوير الميناء بصفة مستمرة لجذب المزيد من الخطوط الملاحية.

10- الحد من کثرة القوانين، وتوحيد الجهات الرقابية المسئولة عن حرکة البضائع في الميناء لسرعة التخليص الجمرکي، والعمل على تقليل فترة الإفراج عن السلع باستخدام الوسائل الحديثة في فحص السلع، لخفض متوسط فترة بقاء البضائع إلى أقل وقت ممکن، وتقليل الفاقد من السلع المنقولة.

المصادر والمراجع

أولاً: باللغة العربية.

1-  الأکاديمية العربية للعلوم والتکنولوجيا، مرکز البحوث والاستشارات لقطاع النقل البحري، الدليل الاحصائي السنوي، سنوات متعددة.

2- أمين، على 2001، دراسة العوامل الحاکمة في تفضيلات العملاء لمحطات تداول الحاويات، بحث تکميلي لماجستير سياسات وتخطيط وإدارة النقل، وزارة النقل، المعهد القومي للنقل، القاهرة.

3-  انترناشيونال- مجلة دورية متخصصة في النقل والتجارة والتأمين، الصادرة من لندن، أعداد مختلفة.

4- بدوي، سمية، 1989، اقتصاديات النقل البحري في العالم، الإسکندرية، مطبعة الجمهورية.

5- جلال، السيد حسين 1985، السفينة وصناعة النقل البحري، القاهرة، دار المعارف،

6- الجهاز المرکزي للتعبئة العامة والإحصاء، إحصاء الملاحة والنقل البحري، أعداد مختلفة- سنوات متعددة.

7- جودة، جودة حسنين، 1981، جغرافية البحار والمحيطات، بيروت،دار النهضة العربية.

8-  الحديدي،محمد، 1988، ميناء سفاجا- دراسة في جغرافية النقل، الإسکندرية، دار المعرفة الجامعة.

9- حسن، سيد حسن، 1982، ميناء الاسکندرية- دراسة في جغرافية النقل البحري، رسالة دکتوراه غير منشورة، کلية البنات، جامعة عين شمس، القاهرة.

10-  رياض،محمد، 1974، جغرافية النقل، بيروت،دار النهضة العربية.

11- الزاملي، أحمد السيد محمد 1984، الموانئ البحرية المصرية على ساحل البحر الأحمر، دراسة في الجغرافيا الاقتصادية، رسالة ماجستير غير منشورة، کلية الآداب، جامعة القاهرة، القاهرة.

12-  الزوکة، محمد خميس،1997، جغرافية النقل، الإسکندرية، دار المعرفة الجامعية.

13-  سليمان،محمد، 1983، اقتصاديات النقل البحري، دار الجامعات المصرية، الإسکندرية.

14- الشامي،صلاح الدين، 1976، النقل دراسة جغرافية، الإسکندرية، منشأة المعارف.

15- عبدالستار، عبدالسلام، 2012، ميناء نويبع- دراسة في جغرافيا النقل البحري، مجلة کلية الآداب، جامعة الزقازيق، العدد 60.

16- عبده، سعيد أحمد، 1989، موانئ دولة الإمارات العربية المتحدة- دراسة في جغرافية النقل البحري، الجمعية الجغرافية الکويتية.

17- عبده، سعيد أحمد، 1994، أسس جغرافية النقل، القاهرة، الأنجلوالمصرية.

18- العدوي، أحمد 1937، سواحل مصر، مجلة کلية الآداب، جامعة القاهرة، المجلد الخامس- الجزء الأول – مايو.

19- عزالدين، فاروق کامل، 1981، جغرافية النقل، أسس وتطبيقات، القاهرة، الأنجلوالمصرية.

20- عز الدين، فاروق کامل، 2011، حرکة النقل البحري في موانئ البحر الأحمر،القاهرة، المجلس الأعلى للثقافة.

21-  عصفور، محمود، وآخرون، 1987، جغرافية النقل في مصر، القاهرة، الأنجل والمصرية.

22-  عوض، محمد حلمي، 1990، الموانئ المصرية، وزارة النقل البحري، الإسکندرية.

23-  الغماز، محمد صدقي، 1998، ميناء دمياط الجديدة- دراسة جغرافية النقل البحري، مرکز بحوث الشرق الأوسط، القاهرة، جامعة عين شمس.

24-  کارولين، أ.، اقتصاديات النقل البحري، ترجمة مختار السويفي، منشأة المعارف بالتعاون مع الأکاديمية العربية للنقل البحري، الإسکندرية.

25- الهيئة العامة للأرصاد الجوية، بيانات غير منشورة في الفترة من (1985- 2012).

26-  هيئة ميناء العين السخنة، النشرة السنوية، سنوات متعددة.

27- وزارة النقل، قطاع النقل البحري، بنک معلومات النقل البحري، الکتاب الإحصائي السنوي، سنوات مختلفة.

28- وزارة النقل، قطاع النقل البحري، بنک معلومات النقل البحري، دليل الموانئ البحرية، سنوات مختلفة.

ثانياً: باللغة الأجنبية.                                                                                                    

29- Asfour.M.A, 1968, The ports and trade of the Red Sea Basin, The Annals of the faculty of Arts, Ain ShasUnnversity, Vol.k1, Cairo.

30- Barke.M.P, 1986, Transport and trade, Conceptual frame works in Geography, Oliver and Boyd, Hong Kong.

31- Carter,R.E., 1962, Comparative Analysis of U.S. Ports and their traffic characteristics, Economic Geography, April.

32- Diatrich, 1997, Ports and Liner Shipping, Developments trends, international symposium of liner shipping, Humbrug.

33- Hughes,A.M., 1979, The future of Gulf Ports, Geography, Vol.64, Part 1,No.282, January.

34- Yahoda H. 1996, Inter modality, Concept and Pratice, Chapter 6, London.

35- Vickermon J., 1992, Influence of future vessel Design on Ports, Zachary&Miler, Oak land, U.S.A.

36- Weigend G.G., 1956, the problem of Hinterland and Foreland as Illustrated by the port of Humburg, Economic Geography, Vol.32, No.2, January.